日産セレナのe-powerの実燃費は悪すぎ！？高速時の実際の燃費は？

日産で最も売れているミニバンは「セレナ」です。
そして日産が次世代車として売り出しているのが「e-power」。
そのふたつを合体させ進化した車が「セレナe-power」なのです。

走りと環境性能を両立した車に見えますが、
実は実燃費が悪い?という噂も聞きます。
本当なのでしょうか？
また実際に高速道路を走った際の燃費はどうなのでしょうか？
検証してみた結果をまとめてみました。

日産セレナのe-powerの実燃費は悪すぎ！？

早速、「セレナe-power」の実燃費について触れてみます。

調べてみるとトヨタの「ノア」や「ヴォクシーハイブリッド」の燃費は
リッター18~20キロくらいです。

それに対し「セレナe-power」の実燃費はリッター15~17キロに届くぐらいです。

「トヨタ」の車と比べると若干の開きがあります。

個人的には仕方ないかなとは思います。

ガソリンエンジン同士の比較ですが、「ノアヴォクシー」は直列4気筒2000cc。

「セレナe-power」は直列3気筒1200cc。

明らかな開きです。

車重はどちらも1600キロ以上の重量級。

一昔前なら、ここまで重い車体に2000ccでは明らかに力不足です。

車の重さに対してのパワー不足。

長い間各車メーカーは試行錯誤を繰り返しながら、
2000CCでお充分走行に耐えうるだけの技術を確立してきました。

ところが、「セレナe-power」は発電用とはいえ、たった1200ccのエンジンです。

1200ccのエンジンで1600キロ以上の車体を走らせているようなものだと考えて下さい。

当然走りませんし、エンジンも回りっぱなしになるので燃費が悪化します。

「ノートe-power」と同じエンジン、モーターを採用したのに無理があります。

「ノートe-power」は車重が1200キロクラスなので走行性能と燃費性能を両立させています。

1600キロ級の「セレナe-power」に載せるために、
発電用エンジンも動力用モーターもファインチューンされています。

具体的にはモーターの出力を上げ、エンジンを高回転型にしています。

エンジンは高出力モーターのパワーを支えるため、一生懸命発電します。

そのためにはエンジンのパワーを引き出すため、高回転で回す必要があります。

当然、燃費は悪くなります。

日産はコストの関係で「ノート」と同じパワートレインを採用したのでしょう。

それは誰もが簡単に推測出来ます。

でもそこで一歩踏み込み、エンジンのパワーに余裕を
持たせれば結果が多少違ったのかもしれません。

例えば「ノート」のDIG-Sに採用されているエコスーパーチャージャーの追加。

これだけでエンジンに余裕が出来ます。

エンジンのパワーを上げると当然燃費は悪くなりますが、条件が揃うと変わります。

低パワーのエンジンを一生懸命回すより、
高パワーのエンジンを余裕を持って回すほうが燃費がいい。

よくある話です。

動力用エンジンと発電用エンジンでは話が違うかもしれませんが、検討する余地はあるはずです。

そもそも発電用のHR12は、発電専用エンジンではありません。

動力用エンジンの流用です。

コストの関係で難しいかとは思いますが、完全発電専用エンジンを造れば、
「e-power」の性能は劇的に向上するかもしれません。

個人的にはこの条件でリッター15キロでも十分に頑張っていると思います。

更に走行条件を変えて高速走行時の「セレナe-power」の
実際の燃費はどのくらい伸びるか検証してみたいと思います。

日産セレナのe-powerの高速時の実際の燃費は？

「セレナe-power」は特に高速燃費が悪いと聞きます。

ここまで書いてきたなら、
「何をいまさら」と言いたくなります。

悪くて当然です。

そもそもハイブリッド車は市街地より高速のほうが燃費は悪いです。

いい例が「プリウス」です。

「2代目プリウス」はエンジンが1500ccでした。

「3代目プリウス」になると、エンジンが1800ccになりました。

自動車税やトータルコストを考えると、税金が安い1500ccのほうが喜ばれるはずです。

それでもトヨタは1800ccにしました。

この変更はトヨタ社内でも揉めたと思います。

エンジンが大きくなればあらゆるコストが上がります。

ユーザーのコスト負担が増えるような変更をトヨタ上層部が認めるはずはありません。

それでもトヨタはエンジンを大きくしました。

そして「3代目プリウス」は爆発的に売れました。

エンジンを大きくしたことで燃費が改善したからです。

先ほど触れた、大きなエンジンを余裕を持って回すことにしました。

特に高速燃費は劇的に向上しました。

やはり高速巡航にはある程度大きなエンジンが必要になります。

ハイブリッド車でもそのような状況が最適です。

そこで「セレナe-power」です。

「e-power」の駆動はモーターのみです。

この点に関しては電気自動車と変わりません。

そして電気自動車は高速走行が大の苦手です。

モーターが高回転になり、電気バカ喰いになるからです。

ちなみに「e-power」には変速機がありません。

今のガソリン車やハイブリッド車ならCVTは常識。

CVTが無いなら、6速から7速のATも常識です。

それに対し「e-power」は1速のみです。

車に詳しい方々なら、
「なんでCVTにしないの？」と思うはずです。

CVT採用してモーターを低回転で運用すれば効率が
向上して燃費も改善すると考えるのが普通です。

しかし実は電気モーター駆動の場合、変速機は不要になります。

電気モーターは内燃エンジンと比べるとトルクバンドが格段に広いので、
多段変速機を必要としません。

そんな構造と性質を持つのが「e-power」です。

なので高速巡航燃費を向上させるテクニックというのは特にありません。

素直に諦めるのが気分的にはラクかと思います。

「ECOモード」で一定巡航すれば多少は向上するかもしれません。

ただ追い越し加速の際に絶望的な気分になります。

「e-power」の「ECOモード」はガクンとパワーが落ちるのでオススメしません。

追い越しを繰り返さず、 同一車線を「セレナe-power」の機能の一つである
「プロパイロット」オンにさせれば、適度な燃費向上が図れるでしょう。

「Ecoモード」にして走れば18Km位は走りますね。

アクセルを踏んだ際の気持ちいい加速もまた「e-power」の魅力です。

さて、ここで、日産セレナのe-powerについて簡単にご説明しておきます。

日産セレナのe-powerとは？

「日産が売り出しているe-powerってなんなの？」
という方もなかにはいるかと思います。

画像引用先 : 　日産自動車　様

日産は新しい電気自動車の形などと言っていますが、実際は違います。

「e-power」はハイブリッド車です。

車検証でも、認定型式でもハイブリッド車です。

車検証にはしっかりとハイブリッド車という記載があります。

じゃあ
「なぜハイブリッド車と言わないのか？」
と疑問に思うかもしれませんね。

日本ではハイブリッド＝エコカーという認識が広まっています。

日産が車に「e-power」と名付けて最初に世に出したのが「ノート」です。

「ノートe-power」より「ノートハイブリッド」のほうが
一般的にはエコカーという印象が広まるはずです。

「セレナe-power」も「セレナハイブリッド」でいいはずです。

「セレナ」には「S-ハイブリッド」がありますが、あれは完全なハイブリッドとは言えません。

世間でいいイメージで広まっている「ハイブリッド」という言葉を使わず、
「e-power」という言葉で売り出している日産ですが、
これにはメーカーなりの理由があります。

「e-power」rの「ハイブリッド」は、自動車の設計等に携わっている博識に
方々からはハイブリッド車とは思われていません。

何故なのかをこれから説明していきたいと思います。

日産の「e-power」rはシリーズハイブリッドと呼ばれるハイブリッド車です。

それに対し世間一般で売られているハイブリッド車はパラレルハイブリッドと呼ばれます。

「セレナe-power」のハイブリッドシステム略図
画像引用先 : 　日産自動車　様

(注釈）

車メーカーではそれぞれ自社の「ハイブリッドシステム」に名前を付けています。
「TOYOTA」は「トヨタハイブリッドシステム（THS）」
「HONDA」は「ホンダ・インテグレーテッド・モーター・アシスト・システム」
「マツダ」は「SKYACTIV-HYBRID（スカイアクティブ-ハイブリッド」
と名前を付けて売り出しています。

日産が「ハイブリッド」と銘打って売り出している車も実は「パラレルハイブリッド」です。

「セレナSハイブリッド」も簡易パラレルハイブリッドです。

つまりハイブリッド車＝パラレルハイブリッドなんです。

日産としては「シリーズハイブリッド」に「ハイブリッド」と銘打つのは
顧客を惑わすようなので敢えて別の名前を付けなければならなかった苦渋の策のようです。

一般的に「ハイブリッドカー」と呼ばれる自動車は2つ以上の動力源を持つ自動車を指します。

そして、「ハイブリッド」には3種類の方式があります。

それぞれを
「シリーズ」
「パラレル」
「スプリット」
と呼んでいます。

ここでそれぞれの違いを説明したいところですが、長くなるので割愛します。

ホントに長くなるのでご勘弁下さい。

そう書くと身もふたもないと思われるので、分かりやすい一例を出します。

「パラレルハイブリッド車」が世に出たのは1997年です。

ご存知、「初代トヨタプリウス」です。

「プリウス」が発売されて21年。

まだまだ新しい技術です。

それに対し「シリーズハイブリッド」の歴史は古いです。

実は第二次世界大戦のドイツ戦車で採用されています。

『ガールズ＆パンツァー』という第二次大戦の戦車が大量に出てくるアニメがあります。

アニメファンだけでなく、古い戦車を愛するシニア世代にも人気の作品です。

そこで主人公チームの戦車でドイツの「ポルシェティーガー」が出てきます。

実はあれ、「シリーズハイブリッド」なんです。

つまり、
「ポルシェティーガー」は「e-power」とも言えちゃいます。

それほど「ハイブリッド」という技術は古い技術なんです。

それほど昔から技術開発をしていた「ハイブリッド」が実用化されなかった理由は、
当時の技術では、燃費の問題が解消されなかったからなんです。

ガソリン車より燃費効率が悪かったので採用されなかったのです。

過去に技術として確立できなかった「ハイブリッドシステム」を日産はエンジンとモーター、
バッテリーの進化で「シリーズハイブリッド」をモノにしました。

さすがに技術の日産と賞賛に値するかもしれませんね。
（50年くらい前はそう呼ばれていたものです）

日産の努力は立派な功績だと個人的には思います。

日産セレナのe-powerの燃費まとめ

個人的意見ですが、e-powerは電気モーターの走りを体感出来るのが魅力だと思います。

ガソリン車では味わえない電気モーターの加速はとても気持ちいいです。

あまり燃費は気にせず、走りを楽しむほうがいいと思います。

電気モーターの動力性能はエコカーではなくスポーツカーに近いですから。

画像引用先 : 　日産自動車　様